Летательные аппараты, страница 68

Разделы:

Главная

Контакты

Яндекс.Метрика



Проектирование и создание новых типов реактивных двигателей требовало больших усилий и времени. Поэтому одновременно с работой над ВРД продолжалось совершенствование поршневых авиационных двигателей, обладающих высокими качествами, такими как, например, экономичность. В 1948 г. прошел государственные испытания двигатель ВД-ЗТК. созданный под руководством В.А. Добрынина. Мощность двигателя 2573,5 кВт (3500 л. с.). Основой его создания послужил мотор М-250. Развитие мощных поршневых двигателей закончилось созданием 24-цилиндровой четырехрядной машины ВД-4К. Первый двигатель этой марки был изготовлен а 1950 г. Его мощность 3162 кВт (4300 л. с.).
Помимо этого двигателя, параллельно создавались двигатели воздушного охлаждения большой мощности. Под руководством А Д. Швецова в 1948 г. был создан 18-цилиндровый двухрядный АШ-73 (рис. 6.12) мощностью 1764,7 кВт (3400 л. с.). Этим же конструктором в течение 1948—1951 гг. созданы двигатели АШ-2ТК мощностью 2941 кВт (4000 л. с.) и АШ-2К мощностью 3455,8 кВт (4700 л. с.).
Кроме названных, были созданы мощные двигатели конструкторами М. Р. Флисским, С. С. Баландиным и др.
В первое время после окончания войны шла интенсивная работа по созданию реактивных двигателей. В связи с отсутствием отечественных реактивных двигателей наши авиамоторные заводы наладили серийный выпуск трофейных БМВ-003 под маркой РД-20 и ЮМО-004 под маркой РД-10. Но уже в 1947—1948 гг. был налажен выпуск отечественных ТРД ТР-1 с осевым компрессором (конструктор А. М. Люлька) и РД-45 и РД-500 с центробежным компрессором (оба двигателя — конструктора В. Я. Климова). Тяга ТР-1 составляла 13,24 кН, РД-4 – 19,6 кН и РД-500 -15,7 кН. Но уже в 1952 г. коллективом ОКБ В. Я. Климова был создан более мощный двигатель с центробежным компрессором двухстороннего входа ВК-1, вошедший в серию.
Последующее применение центробежных компрессоров ограничивалось тем обстоятельством, что приходилось увеличивать его диаметральный размер. Дело в том, что для увеличения скорости полета требуется рост тяги, а последовательно, рост расхода воздуха требует увеличении диаметрального размера компрессора, что, в свою очередь, ведет к недопустимому росту лобового размера мотогондолы и фюзеляжа.

Следующая страница Предыдущая страница К Содержанию

Наши партнеры:

Ne-redis©. Все права защищены