Внедорожники до 60-х годов, страница 70

Разделы:

Главная

Контакты

Яндекс.Метрика

Полное или частичное блокирование дифференциалов сопровождается увеличением нагрузки на полуоси автомобиля. До последнего временя наиболее часто полуоси изготовляли из легированной среднеуглеродистой стали. Однако легированные стали ввиду их дефицитности для изготовления полуосей применять нецелесообразно.

В настоящее время все чаще применяется точно контролируемая пламенная и индукционная закалка и дробеструйная обработка, вследствие чего существенно возрастает усталостная прочность детали.

В связи с этим увеличивается количество полуосей автомобилей, изготовляемых из нелегированной стали с последующей закалкой.

Углеродистая сталь не только более экономична, но когда она правильно термически обработана, ее твердая корка (Нв = 600) и мягкая сердцевина (Нв = 250 - 300) хорошо воспринимают напряжения кручения.

При конструировании полуосей из углеродистой стали особое внимание должно быть уделено конструкция шлицев для полуосевой шестерни, чтобы концентрация напряжений, неизбежная на поверхности перехода, не вызывала усталостной поломки. Обычно выбирают такой наружный диаметр шлицов, чтобы диаметр их впадин был несколько больше диаметра стержня полуоси.

Для наиболее тяжелых условий работы делают 16 или 18 шлицев с прямобочным наклонным или эвольвентным профилем.

Полуось, подвергающаяся только кручению, называется полностью разгруженной. В этом случае подшипники колес устанавливают на кожухе полуоси. Жесткое соединение фланца полуоси со ступицей и определенное закрепление шлицевого конца в полуосевой шестерне в силу допускаемых неточностей размеров не предотвращает возникновение в полуоси изгибающих моментов. Поэтому в ряде случаев фланец полуоси соединяют с ее стеблем при помощи эвольвентных шлицев. Это соединение полностью исключает возникновение изгибающих моментов, т. е. полуось является действительно полностью разгруженной.

Полуразгруженные и неразгруженные полуоси применяют на автомобилях высокой проходимости в виде исключения. В настоящее время признают, что прочность полуосей, и особенно их шлицевых соединений, в большей степени зависит от предела усталости, чем от предела прочности стали. Переменные нагрузки особенно сильно снижают усталостную прочность деталей.

Неравномерность крутящего момента определяется неравномерностью режима движения автомобиля, а неравномерность изгибающего момента — числом оборотов колеса.

Исключение изгибающих моментов наряду с другими мероприятиями существенно повышает усталостную прочность полуоси. Надежность задних ведущих мостов по усталостной прочности и износу полуосей является весьма высокой — 150—250 тыс. км.

Следующая страница Предыдущая страница К Содержанию

Наши партнеры:

Ne-redis©. Все права защищены